中船重工風帆電池爭搶固態電池：全固態電池示範生產線，同時給出了“上車”時間表！！！

   中船重工風帆電池爭搶固態電池：全固態電池示範生產線，同時給出了“上車”時間表！！！2025年中船重工風帆電池無論是國外還是國內，車企密集更新了全固態電池的上車時間表，不免會讓外界生出一種錯覺： 買新能源車的是不是可以先等等，也許1-2年後，全固態電池就會量產了。

雖然國內的動力電池巨頭寧德時代在跟鈦媒體App交流時表示，如果用數字1到9表示固態電池的技術和製造成熟度，那麼1是剛開始，9是技術成熟、可以投入大規模生產，而當前行業的水準只到4左右。

貌似給固態電池潑了一盆冷水，但這並不妨礙寧德時代在固態電池上砸錢。根據媒體報導，寧德時代已增加了對全固態電池的研發投入，將全固態電池研發團隊擴充至超1000人。

更為值得關注的是，華為也在下半年殺進固態電池市場，而這是不是也意味著固態電池要迎來大革命了呢？

日系車企搶跑

2024年下半年日本三大車企豐田、本田、日產分別更新了固態電池的量產時間表。

本田特意召開了一場發佈會，表示在日本櫪木縣建設了一個全固態電池驗證基地，該基地總建築面積為27400平方米，投資430億日元引進了試驗設備。

發佈會上還公佈了產線建設進度：該試驗生產線於2024年春季開始建設，目前驗證設備已安裝完畢。

一般而言，固態電池的開發分為幾個週期，在進行了實現室級別的初步測試和評估後，好的材料和配方就會轉移到下一個階段——中試階段，在這一階段需要考慮電池的綜合性能，並且發現在大規模生產過程中可能要面臨的工藝問題並及時作出調整。通過以上這個過程，電池的配方和生產工藝得到完善，成熟的產品能夠最終投入正式的生產使用。

本田在這次發佈會上透露了一些產品細節：

首先，是續航里程。與現有電池相比，續航里程增加至2倍，到2040年增至2.5倍以上。中型電動車充滿電也可以行駛相當於東京至福岡間距離的1000公里。

其次，是成本。本田提出了2020年代後半期將全固態電池的成本降低25%、2040年代降低40%的目標。

再次，是電池重量。將在2020年代後半期把電池重量減少35%，2040年代減少45%。

本田的全固態電池正在靠近量產的邊界，作為固態電池忠實擁躉的豐田也在11月9日更新消息稱，豐田的高性能電池和固態電池獲得了日本經濟產業省的認定。其中，固態電池預計到2027年或2028年產能將增加，2030年之後將開始大規模生產，並將實現9GWh的年生產目標。

另一家車企日產也在2024年6月展示了新的全固態電池（ASSB）試驗生產線，該生產線正在橫濱工廠建設中。同時宣佈計畫到2028年在市場上的各種汽車細分市場中配備ASSB的量產電動汽車。

中船重工風帆電池面對在固態電池上搶跑的日系車企，國內的車企也在搶時間。

廣汽埃安將在2026年實現全固態電池的量產裝車，首發高端品牌昊鉑；奇瑞汽車10月宣佈計畫在2026年實現全固態電池上車，2027年規模化量產；上汽集團表示2026年全固態電池實現交付量產，2027年搭載全固態電池的智己新車實現量產交付；長安汽車計畫到2030年推出液態、半固態、固態等8款自研電芯。

值得注意的是，之前國內車企宣傳的固態電池已經量產的大多是指半固態電池。 根據電解質液含量的不同，電池可細分為液態（25wt%）、半固態（5-10wt%）、准固態（0-5wt%）和全固態（0wt%）這四大類。

比如智己L6宣稱首發搭載“第一代光年固態電池”，但實際上“光年固態電池”加入了10%的浸潤液，依然屬於半固態電池。

但在今年下半年車企的宣傳中，這種類似“文字遊戲”的行銷噱頭逐漸減少，而是會在時間計畫資訊中明確提到“全固態電池”。